Socialització de pèrdues i privatització dels beneficis
Soc Mobilitat (formada per La Caixa, Indra, i Fujitsu) és qui ha de gestionar, mantenir, comercialitzar, i distribuir el nou sistema de cobrament, així com el suport en PVC, la qual cosa implica el principi de la privatització del transport públic, perquè serà La Caixa qui controli una gran part de les vendes de bitllets i dels fluxos monetaris, i Indra i Fujitsu qui assumirà els manteniments. Els ajuntaments de l’àrea metropolitana queden al marge de l’administració del transport i, per tant, queda clar que anem directes a un sistema de transport de control privat.
El compromís econòmic firmat per l’ATM i Soc Mobilitat no és simètric i garanteix que es socialitzin les pèrdues i es privatitzin els beneficis. Si el benefici generat per la T-Mobilitat està lleugerament per sota de l’estimació inicial, l’ATM tindrà l’obligació de compensar econòmicament a Soc Mobilitat la major part de la diferència per garantir-li els beneficis. Mentre que si és a l’inrevés i la T-Mobilitat genera més benefici de l’estimat, Soc Mobilitat no té d’entrada l’obligació de compensar la diferència a l’ATM fins que no es tracti d’un percentatge més elevat, i en tot cas amb una compensació molt més petita que quan es tracti de pèrdues.
És un abús que l’ATM hagi de pagar compensacions milionàries (12 milions d’euros) a Soc Mobilitat en concepte de pèrdues degudes a l’endarreriment de la implantació de la T-Mobilitat, però que a la vegada li hagi allargat el contracte per tal que es mantingui la concessió de 15 anys. A més caldria veure si aquests endarreriments són atribuibles o no a l’administració.
Coneixements, programari i nova tecnologia desenvolupats o finançats amb diners públics esdevenen inaccessibles a la ciutadania, que no se’n pot beneficiar, es mantenen en secret o se’n donen llicències exclusives a grans corporacions privades. Tot i que la tecnologia que s’utilitzarà per la T-Mobilitat fou desenvolupada per treballadors del metro i, per tant, amb diners públics, Soc Mobilitat tindrà dret a l’explotació d’aquesta tecnologia, havent de donar només un 1% dels beneficis que en tregui a l’ATM.
Els dissenys, desenvolupaments, estudis tècnics i informes licitats per l’ATM en relació a la T-Mobilitat i pagats amb milions d’euros d’inversió pública, no s’estan publicant en obert i no són fàcilment accessibles per la ciutadania, que no en pot fer una anàlisi crítica o beneficiar-se d’aquests coneixements generats.
Per què ha de ser el projecte de la T-Mobilitat gestionat per una empresa privada? El mateix projecte pot ser gestionat per ens públics, i no és necessari que hi hagi una empresa privada intermediària entre l’ATM i els operadors del transport. Com en totes les privatitzacions, els beneficis del projecte aniran a parar a les empreses privades i no a la mateixa societat i, a més, les empreses privades escapen de la fiscalitat del govern en les seves actuacions.
La privatització de la gestió del transport públic no es realitza per motius tècnics, ja que l’administració ja disposa dels coneixements necessaris i està aplicant tecnologia sense contacte a Tarragona i a Sant Cugat del Vallès. Llavors, si la privatització es basa únicament en motius econòmics per manca de fons de l’ATM, i les administracions creuen tant en el projecte de la T-Mobilitat, per què no aportaven elles directament els fons necessaris?
Violació de la privacitat
El nou sistema, al igual que l’actual, fará un seguiment massiu de tots els desplaçaments de cada targeta (es a dir, cada persona) que es guardará durant 5 anys. No existeix una justificació proporcional per guardar-ne aquestes dades, només s’haurien de guardar dades anònimes i no enllaçables entre elles.
Tot i que hi haurà modalitats on no s’haurà de proporcionar dades personals, seràn més cares (sense cap descompte), menys durables (cartró i no PVC), i al igual que totes les tarjetes, es guardarà l’identifcador únic, hora i máquina on s’ha fet cada validació durant 5 anys. El fet de que aquestes tarjetes no tinguin associades dades personals a priori, no implica que siguin anónimes. Tots els desplaçaments s’enregistren sota el mateix identificador, dibuixen patrons vitals associables a persones determinades, pertmetent la identificació de la persona amb tots els seus viatges a posteriori.
Els ciutadans seran coaccionats a proporcionar les seves dades personals mitjançant un sistema tarifari que castigarà amb preus més elevats per al transport públic aquells ciutadans que no vulguin donar-les. També será necessari donar aquestes dades per poder beneficiar-se del suport de PVC, més resistent i durador. Això es especialment greu, ja que entre els descomptes plantejats es trova el descompte per ús del transport públic, pel qual no hauria de fer falta aportar cap dada personal.
A més, es demanaran als usuaris una sèrie de dades personals que és innecessari guardar de forma centralitzada per tal de donar-los el servei proposat, i que no són obligatòries. Hem preguntat a la ATM dues vegades quines dades es guarden i ens han contestat “les que fagi falta”.
Aplicacions, webs, o plataformes tecnològiques en general que el ciutadà necessitarà utilitzar per al transport públic no tindran llicències lliures, tot haver-se pagat amb diners publics. Per tant, seran una caixa negra que la ciutadania no podrà saber com funciona realment. Apliquen el paradigma de “seguretat per obscuritat” ja que els detalls tecnics de la targeta no es coneixen tampoc: els anexes respectius no están disponibles públicament.
Quan s’ha preguntat a la ATM, a través d’instàncies amparades en la llei de transparència, s’ha contestat amb respostes genèriques i poc concretes pel que respecta a la privacitat i protecció de dades. Tampoc han contestat si es compartiràn aquestes dades amb tercers, tot desviant la resposta. Segons la renegoaciació del contracte de la T-Mobilitat, el dret a la explotació comercial d’aquestes dades el te la ATM.
Drets laborals
La T-Mobilitat servirà per treure funcions al personal de TMB. Tota la gestió, comercialització i distribució del nou sistema de billetatge, així com la instal·lació i el manteniment avançat de les màquines, i una part important de l’atenció al públic l’ha de portar Soc Mobilitat, una entitat privada que ha de contractar els seus propis treballadors per fer totes aquestes tasques i de les quals els treballadors actuals de TMB en quedaràn exclosos. En particular, l’obertura de centres d’informació i d’atenció al públic gestionats per Soc Mobilitat, o que Indra i Fujitsu assumeixin el manteniment dels sistemes electrònics de validació i venda, que treu funcions al personal que es dedica a fer això, i els deixa en una situació vulnerable, ja que cada cada cop perdran més feina, portant a l’extinció de la categoria dels companys de manteniment d’aquest sistema. Un clar exemple el trobem a les línies 9 i 10 de metro on el manteniment el fa Indra, que a més és la propietària dels equips.
És evident que, si es canvia la tecnologia i els treballadors actuals de TMB només han de gestionar el sistema antic que està en extinció, que se’ls estan traient atribucions en favor de personal subcontractat de Soc Mobilitat i que, tard o d’hora, se’ls farà fora, fent efectiva la privatització del personal.
L’ATM no tindrà cap relació ni obligació amb els treballadors de Soc Mobilitat, ni cap responsabilitat, ni amb el personal de les empreses subcontractistes. Això dificulta l’organització dels treballadors per la defensa dels seus drets, i facilita la contractació precària dels treballadors del transport públic.
Manca de transparència
A pocs mesos de la seva implantació, no s’ha fet encara cap campanya institucional per informar els ciutadans d’aquest projecte i dels canvis que comportarà, que en la seva gran majoria desconeixen completament fins i tot la seva existència.
Hi ha una manca clara de transparència en el desenvolupament del projecte. La informació que es troba disponible bàsicament són els contractes però sense resums sobre els costos, les inversions previstes, contrapartides, ni dades bàsiques de l’empresa adjudicatària Soc Mobilitat (directius, accionistes, feines que han fet fins ara, etc.). A més, el contracte s’ha fet amb clàusules de confidencialitat que no són públiques.
Respecte el contracte, les dades sobre els ingressos que tindrà la societat adjudicatària (tarifa de gestió, gestió dels centres d’informació i de gestió, percentatges de vendes, etc.) es troben detallades en l’oferta econòmica que va presentar l’adjudicatari, i que no és pública. Tampoc són públics els annexos tècnics i econòmicofinancers, on és possible que surtin aquestes dades.
Respecte la modificació del contracte, no estan disponibles ni l’annex 4 (pla econòmic financer), ni l’annex 3 (descripció tècnica), ni l’annex 5 (documents de preus), ni l’annex 8 (ajustaments econòmics en cas de retard).
La poca documentació del projecte que està publicada es troba dispersa en molts webs diferents i no hi ha cap pàgina web on es pugui trobar centralitzada tota la documentació i informació del projecte. A més, els documents relacionats que sí estan publicats sovint canvien la seva adreça URL dificultant-ne molt la seva difusió, consulta i anàlisi.
No s’ha fet cap tipus de procés participatiu, ni documents previs explicatius per als mitjans i el gran públic. L’Administració només va dialogar amb les empreses l’any 2015 en el moment de fer el concurs, i la ciutadania n’ha quedat totalment al marge, sense incloure cap tipus de participació social.
A banda d’això, no veiem normal que en un concurs només arribi al final una sola empresa de les quatre inicials, i potser s’ha de repensar si alguna cosa no ha funcionat correctament.
Pujada de preus i finances ocultes
Hi ha dubtes que el nou sistema no suposi cap despesa pressupostària, com ha dit l’ATM des de bon començament. De moment, que sapiguem, l’ATM ja ha licitat gairebé 6 milions d’euros des del 2015 en contractes d’assistència tècnica i en té uns 3 milions més pendents de licitar al 2018.
A banda dels ingressos que rebrà Soc Mobilitat pel contracte de la T-Mobilitat (entre altres, 2 cèntims d’euro per cada validació de transport, n’hi ha 900 milions a l’any), amb la modificació de contracte s’ha pactat una indemnització de mes de 24 milions d’euros a Soc Mobilitat per l’endarreriment en la posada en marxa de la T-Mobilitat i pels canvis en els contracte.
Dins del contracte signat el 2014 s’incorpora el risc de demanda, de manera que es compensarà l’adjudicatari si la demanda de transport (caiguda de les vendes) és menor de la prevista. Segons el model financer, això es fa per garantir el pagament del 80% del deute (que hipotèticament tindrà l’empresa) si les vendes baixessin i, per tant, baixessin els seus ingressos de gestió. Això vol dir que, com sempre, l’empresa privada i la banca mai no perden.
Altres punts foscos
Tal com està concebuda la concessió de 15 anys a l’entitat Soc Mobilitat, resulta plausible pensar que durant aquests 15 anys hi haurà un monopoli de fet en els proveïdors de maquinar, materials de gestió, nous sistemes de cobrament, etc. del transport públic. Un cop finalitzat el contracte serà molt difícil que el sector públic pugui gestionar un sistema de transport en el qual no hi ha participat en molts aspectes.
El contracte inicial era de 15 anys des de l’octubre del 2014. Ara, amb la modificació del contracte feta, és de nou 15 anys des de l’octubre del 2016.